Comment éviter, dans les véhicules frigorifiques, que le manque d’huile dans le groupe frigorifique n’entraîne des anomalies de température des marchandises ?

Comment éviter, dans les véhicules frigorifiques, que le manque d’huile dans le groupe frigorifique n’entraîne des anomalies de température des marchandises ?

Dans le domaine du transport sous chaîne du froid, beaucoup de gens ne s’intéressent qu’à la température de la remorque.

Dès que la température augmente, la première réaction est généralement de penser que le groupe frigorifique est en panne, que la porte du véhicule n’est pas bien fermée ou que le chargement est trop dense. Mais il existe une autre cause qui est souvent négligée :Le groupe frigorifique est à court d'huile, ou le niveau d'huile est trop bas pour permettre un fonctionnement stable.

De nombreux camions frigorifiques disposent de deux modes de gestion de la consommation de carburant.

D'une part, il y a l'huile du châssis du véhicule, qui assure la conduite ; d'autre part, il y a l'huile du groupe frigorifique autonome, qui assure le refroidissement et le maintien de la température dans la soute. Certains modèles utilisent également une prise de force (PTO) ou d'autres modes d'entraînement, ce qui peut entraîner des différences dans la configuration réelle. Quel que soit le cas, le principe fondamental des véhicules de la chaîne du froid reste le même : le fait que le véhicule roule normalement ne signifie pas nécessairement que le système de réfrigération fonctionnera en continu.

Pour les entreprises spécialisées dans la livraison de produits frais, le transport de produits surgelés, la chaîne du froid pharmaceutique et le transport frigorifique transfrontalier, le coût de l’huile de réfrigération ne doit pas être pris en compte uniquement à la fin du mois. Il est directement lié à la température de la remorque, à la durée du transport et aux responsabilités en matière de transfert de responsabilité.

Pourquoi l’« huile de refroidissement » des camions frigorifiques est-elle souvent négligée ?

Pour la gestion du niveau de carburant d'un camion standard, il suffit généralement de vérifier si le véhicule peut rouler normalement.

Il en va toutefois autrement pour les camions frigorifiques. Le conducteur peut constater que le réservoir du châssis contient encore beaucoup de carburant et en conclure que le véhicule ne présente aucun problème ; or, en réalité, le groupe frigorifique utilise un autre réservoir, ou dispose d’un compteur de consommation de carburant distinct. Lorsque le groupe frigorifique s’arrête ou fonctionne par intermittence en raison d’un niveau de carburant insuffisant, la température de la caisse a déjà commencé à varier.

Le risque est particulièrement élevé dans les cas suivants :

• Lors des transports longue distance, le groupe frigorifique fonctionne en continu pendant de longues périodes ;
• Les fortes chaleurs estivales et les transports interrégionaux imposent une charge plus importante aux groupes électrogènes ;
• Lorsque les véhicules sont stationnés de nuit, le groupe frigorifique doit néanmoins maintenir une température basse ;
• Les conducteurs se concentrent uniquement sur la consommation de carburant liée à la conduite et ne vérifient pas séparément l'huile de refroidissement ;
• Les relais de service sont fréquents, et les équipes précédentes et suivantes partent toutes du principe que l’autre a déjà effectué la vérification.

Les problèmes de température liés aux marchandises transportées en chaîne du froid ne surviennent souvent pas de manière soudaine, mais s’accompagnent généralement de petits signes avant-coureurs ; or, personne ne prend la peine de croiser les données relatives à la température, à l’état de fonctionnement du groupe frigorifique et au niveau d’huile.

Pour gérer la consommation de carburant des véhicules de la chaîne du froid, il faut d’abord déterminer de quel réservoir il s’agit.

Lors de la gestion du carburant dans le transport sous chaîne du froid, la première étape ne consiste pas à établir des rapports complexes, mais à distinguer les différentes utilisations.

L'huile de châssis : elle détermine si le véhicule peut arriver à l'heure

L'huile de châssis est principalement utilisée pour la conduite des véhicules. Elle influe sur l'itinéraire, le kilométrage, la durée du transport et la bonne gestion de la flotte.

Huile de refroidissement : elle détermine si les marchandises peuvent rester en permanence à une température appropriée

L'huile de refroidissement a une incidence directe sur le bon fonctionnement de l'unité. Lorsque les véhicules sont à l'arrêt dans une aire de service, à un poste-frontière ou devant un entrepôt, le châssis peut ne pas fonctionner, mais le groupe frigorifique continue de consommer du carburant.

C’est également la raison pour laquelle, dans le transport sous chaîne du froid, il ne faut pas se limiter à la consommation totale de carburant. Il existe deux systèmes de mesure du niveau de carburant et deux logiques de consommation, qu’il convient de vérifier séparément.

Avant le départ, il est recommandé d’inscrire ces trois éléments dans la liste de contrôle

Avant le départ d’un véhicule de la chaîne du froid, le conducteur ou le régulateur n’a pas besoin d’effectuer des opérations particulièrement complexes, mais il est préférable de définir les trois points suivants de manière fixe :

1. La température actuelle de la remorque est-elle conforme aux exigences de chargement ? ;
2. Le groupe frigorifique fonctionne-t-il normalement ? ;
3. La quantité d'huile de réfrigération est-elle suffisante pour couvrir ce transport et le temps d'attente éventuel ?

Le troisième point est souvent sous-estimé.

Le plan de transport indique une durée de 8 heures, ce qui ne signifie pas que le groupe frigorifique ne devra fonctionner que pendant 8 heures. En cas d’embouteillages, de files d’attente à l’entrée des entrepôts, d’attentes aux postes-frontières ou de retards de déchargement chez le client, le groupe frigorifique peut continuer à fonctionner. En particulier dans le cadre de la chaîne du froid transfrontalière et de la distribution de produits frais sur de longues distances, la quantité d’huile de refroidissement ne doit pas être calculée uniquement sur la base de la « durée théorique du trajet ».

Une approche pratique consiste pour l’entreprise à établir progressivement ses propres fourchettes de référence en fonction des différents modèles de véhicules, des saisons, des exigences de température des marchandises et des itinéraires. Après avoir effectué plusieurs fois le même trajet, elle saura approximativement la quantité de carburant nécessaire pour la réfrigération et le niveau de carburant restant à faire le plein à l’avance.

Pendant le transport, n’attendez pas que l’alarme de température se déclenche pour intervenir.

Une anomalie de température est généralement une conséquence, et non une cause.

Lorsque le niveau d'huile de réfrigération baisse trop rapidement, que la durée de fonctionnement du groupe frigorifique s'allonge de manière anormale, ou que le véhicule reste immobilisé pendant une longue période mais que le niveau d'huile continue de diminuer, les responsables de la régie doivent y prêter attention en priorité. À ce stade, cela n'a pas nécessairement d'incidence sur la marchandise, mais il est possible de contacter le conducteur à l'avance pour vérifier la situation.

Par exemple :

• Le véhicule reste longtemps à l'arrêt dans une aire d'autoroute, et le groupe frigorifique continue de fonctionner ;
• Les véhicules font la queue à l'extérieur de l'entrepôt du client, et le temps d'attente pour le déchargement dépasse les prévisions ;
• La durée de fonctionnement du groupe frigorifique a nettement augmenté, mais la baisse de température n'est pas significative ;
• Le niveau d'huile de refroidissement est proche du seuil minimal, alors qu'il reste encore un long trajet avant d'arriver à destination.

Ces situations ne sont pas nécessairement le signe d'une panne de l'équipement, ni d'une erreur de manipulation de la part du conducteur. En vérifiant au préalable les conditions réelles de transport, on peut généralement éviter que de petits problèmes ne dégénèrent en incidents liés au contrôle de la température.

En cas d’augmentation de la température, que faut-il vérifier en premier lieu ?

Si la température augmente dans un camion frigorifique, il ne faut pas d’emblée conclure que le groupe frigorifique est en panne.

Nous vous recommandons de procéder à la vérification dans l'ordre suivant :

1. La porte du compartiment de chargement est-elle restée ouverte pendant une longue période ou présente-t-elle un défaut d’étanchéité ? ;
2. Le groupe frigorifique fonctionne-t-il normalement ? ;
3. Le niveau d'huile de réfrigération est-il suffisant ? ;
4. Le véhicule reste-t-il immobilisé pendant une longue période dans un environnement à haute température ?
5. La charge de marchandises, l’espace de ventilation et la température de consigne sont-ils raisonnables ?
6. Y a-t-il des problèmes liés à la maintenance des équipements ou aux relevés des capteurs ?

En mettant ces éléments en ordre chronologique, il est généralement plus facile de cerner le problème.

Par exemple, si la température de la remorque commence à augmenter à un moment donné, alors que le niveau d’huile de refroidissement était déjà proche du seuil minimal et que le véhicule se trouve en attente de déchargement, il convient alors de vérifier en priorité l’alimentation en huile du système de refroidissement et le fonctionnement du groupe frigorifique. À l’inverse, si le niveau d’huile est normal, mais que les portes sont fréquemment ouvertes pour le déchargement, les fluctuations de température sont probablement davantage liées au déroulement des opérations.

C’est lors des changements d’équipe que le flou en matière de responsabilité est le plus fréquent.

Les véhicules de la chaîne du froid font souvent l'objet de relais entre chauffeurs, de relais entre entrepôts et de relais entre différentes zones de répartition.

Si seules la quantité de marchandises et la destination sont transmises, sans mentionner la température, l’état du groupe frigorifique et le niveau d’huile de refroidissement, il sera très difficile, en cas de problème ultérieur, de déterminer à quelle étape celui-ci a pris naissance.

Il est recommandé de vérifier au minimum les éléments suivants lors du transfert :

• Température actuelle de la soute ;
• Température de consigne de la climatisation ;
• Le groupe frigorifique est-il en marche ? ;
• Estimation approximative de la quantité restante d'huile de réfrigération ;
• Y a-t-il eu un ravitaillement en cours de route ou des enregistrements anormaux ? ;
• Temps d'attente prévu à la prochaine station.

Ces informations n’ont pas besoin d’être très détaillées ; un tableau de transfert standard suffit. L’essentiel est d’utiliser à chaque fois les mêmes termes, afin de disposer d’une base solide pour les analyses ultérieures.

Une consommation élevée de fluide frigorigène n’est pas nécessairement synonyme de gaspillage

De nombreuses entreprises de la chaîne du froid, constatant une consommation élevée de fluide frigorigène, ont pour première réaction de chercher à réduire cette consommation.

Cependant, l'objectif premier d'un système de réfrigération est de protéger les marchandises, et non de rechercher simplement la consommation de carburant la plus faible possible. Les températures élevées, les temps d'attente prolongés et le transport de produits surgelés à basse température sont autant de facteurs qui entraînent une augmentation de la consommation du groupe frigorifique.

Ce qu’il convient réellement d’examiner, c’est de savoir s’il existe des raisons liées au transport expliquant cette augmentation de la consommation de carburant.

Par exemple :

• La température extérieure est nettement plus élevée ;
• allongement des itinéraires ou des temps d’attente ;
• Les exigences en matière de température des marchandises sont plus strictes ;
• Ouverture fréquente des portières du véhicule ;
• Changement d'état de maintenance de l'équipement.

Ce n’est que si ces facteurs ne présentent pas de changement notable, mais que la consommation de fluide frigorigène reste systématiquement élevée sur un même itinéraire et pour un même type de véhicule, qu’il convient de procéder à une vérification plus approfondie de l’état du groupe frigorifique, des habitudes d’utilisation ou des registres d’entretien.

Lors de la rétrospective hebdomadaire, il est recommandé de passer en revue ces cinq points

Les entreprises de transport sous chaîne du froid n’ont pas besoin d’organiser de longues réunions quotidiennes. Il suffit de passer en revue les cinq points suivants une fois par semaine pour que cela s’avère déjà très utile :

1. Quels sont les véhicules dont la consommation de fluide de refroidissement est nettement supérieure à celle d’autres véhicules empruntant des itinéraires similaires ?
2. Quelles sont les commandes pour lesquelles des anomalies de température ont été constatées dans la soute ? ;
3. Avant l'apparition de l'anomalie de température, dans quel état se trouvaient le fonctionnement du groupe frigorifique et le niveau d'huile ? ;
4. Quels sont les véhicules qui consomment le plus de liquide de refroidissement lorsqu’ils sont à l’arrêt, en file d’attente ou stationnés de nuit ?
5. Quels sont les véhicules pour lesquels il convient d’organiser à l’avance un ravitaillement, un entretien ou une inspection ?

Ainsi, la gestion de la consommation de carburant ne se résume plus à un simple « calcul du coût du diesel », mais devient un élément essentiel de la garantie de la qualité des services de la chaîne du froid.

Quelles sont les entreprises qui ont le plus besoin de gérer séparément l'huile de réfrigération ?

Ce type de gestion convient particulièrement :

• Flotte de véhicules de livraison de produits frais ;
• Entreprises de transport de produits surgelés, de viande et de produits laitiers ;
• Entreprises de transport de produits pharmaceutiques sous chaîne du froid ;
• Entreprises spécialisées dans la chaîne du froid transfrontalière et le transport frigorifique sur de longues distances ;
• Entreprises de location de camions frigorifiques et prestataires de services logistiques ;
• Projets de transport nécessitant une climatisation de stationnement nocturne.

Même les entreprises de la chaîne du froid disposant d’un parc de véhicules restreint ont tout intérêt à mettre en place ce dispositif. En effet, en cas de problème de température lors d’un transport sous chaîne du froid, les pertes ne se limitent souvent pas à un seul bidon de carburant, mais peuvent concerner l’intégralité d’un chargement, entraîner une réclamation client, voire compromettre la poursuite de la collaboration.

Foire aux questions

Les camions frigorifiques doivent-ils obligatoirement être équipés d’un réservoir de réfrigérant indépendant ?

Ce n’est pas toujours le cas. Les modes d’alimentation varient selon les camions frigorifiques et les groupes frigorifiques : certains utilisent un carburant indépendant, tandis que d’autres sont reliés au système d’alimentation du véhicule. Avant toute intervention, il convient de vérifier la configuration du groupe frigorifique de votre véhicule ainsi que son mode d’alimentation réel.

Il reste encore beaucoup d'huile dans le châssis, pourquoi le groupe frigorifique s'arrête-t-il ?

Si le véhicule est équipé d’un réservoir de carburant indépendant pour le groupe frigorifique, le fait que le châssis dispose d’un niveau de carburant suffisant ne signifie pas nécessairement que le groupe frigorifique dispose encore de suffisamment de carburant. Il convient de vérifier séparément le niveau de carburant destiné à la propulsion du véhicule et celui destiné au groupe frigorifique.

Une augmentation de la température dans la remorque signifie-t-elle nécessairement un manque d'huile de réfrigération ?

Ce n’est pas forcément le cas. Des ouvertures fréquentes, un joint de porte mal ajusté, une panne de l’unité, une température extérieure élevée ou un chargement inadéquat des marchandises, entre autres, peuvent tous entraîner des anomalies de température. L’huile de réfrigération n’est qu’un élément à vérifier en priorité.

Comment déterminer si la consommation de réfrigérant est normale ?

Nous vous recommandons d’établir vos propres fourchettes de référence en fonction du type de véhicule, de la saison, des exigences de température des marchandises, de l’itinéraire de transport et de la durée de fonctionnement de l’unité. Évitez de comparer directement le transport frigorifique à basse température en été et la distribution réfrigérée classique sur de courtes distances.

Les camions frigorifiques ne disposent pas d’une connexion Internet stable ; est-il tout de même possible de gérer l’huile de refroidissement ?

Il est possible d’effectuer des enregistrements réguliers et des vérifications a posteriori, mais cela ne peut en aucun cas se substituer entièrement à une gestion à distance en temps réel. Pour les trajets transfrontaliers, les zones reculées ou les itinéraires où la couverture réseau est instable, il convient de prévoir une réserve suffisante de carburant pour la climatisation avant le départ et de mettre en place des procédures claires de contrôle manuel et de passation de service.